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-Storia del marchio

-Alcuni dei modelli più famosi

-Soichiro Honda

                             HONDA


La Honda, o meglio la Honda Motor Co., Ltd. (本田技研工業株式会社 Honda Giken Kōgyō Kabushiki Kaisha) è una azienda giapponese multinazionale che produce principalmente automobili e motocicli, nota anche per le ricerche effettuate nel campo della robotica. Con una produzione annua di oltre 14 milioni di motori si situa fra i primi costruttori a livello globale. È quotata sia alla Borsa di Tokyo (città dove ha anche sede) che in quella di New York e in varie altre Borse mondiali. Il fondatore dell'azienda, Sōichirō Honda, iniziò una attività di costruttore di pistoni nel 1937 diventando ben presto uno dei fornitori della Toyota ed allargando altrettanto velocemente l'attività ad altri settori della meccanica, Soichiro Honda era noto anche perché equipaggiò un'automobile da gara con un motore di tipo aeronautico a 8 cilindri di 8 litri di cilindrata. Il logo delle motociclette Honda Il 24 settembre 1948 Honda ebbe l'intuizione geniale che cambiò le sorti della sua industria: notò in Giappone la necessità di una nuova motorizzazione e quindi, tenendo conto delle pessime condizioni economiche della popolazione e della penuria di benzina dopo la seconda guerra mondiale, ebbe l'idea di montare un semplice motore di piccola cilindrata su un telaio di bicicletta. In questo modo aveva creato un mezzo di trasporto semplice ed economico, l'ideale in quel momento. La società incominciò ben presto a variare la produzione, introducendo via via numerosi altri modelli di ciclomotori e motociclette andando anche alla conquista di altri mercati fin dagli anni sessanta. Causa la lentezza delle altre aziende motociclistiche nello stare al passo dei tempi e delle innovazioni tecnologiche, la società nipponica ebbe vita facile nello spodestare nel cuore degli appassionati motociclistici di tutto il mondo le fino allora più quotate aziende costruttrici inglesi ed italiane, diventando così, già negli anni settanta il maggior costruttore al mondo di veicoli a due ruote. Da quel momento non perse più questo primato che tutt'oggi mantiene Il debutto della Honda nel mondo internazionale delle corse è datato 1959, anno in cui iscrisse per la prima volta alcune sue motociclette al famoso Tourist Trophy dell'isola di Man, una delle più prestigiose gare motociclistiche dell'epoca.

ホンダ、またはむしろ本田技研工業株式会社（株式会社工業株式会社ホンダ技研工業株式会社）は、自動車や二輪車を主に生産する日本の多国籍企業であり、ロボット工学の分野でも知られています。年間生産台数は1400万台を超え、世界初のメーカーです。東京証券取引所（ニューヨーク証券取引所に拠点を置く都市）およびニューヨーク証券取引所およびその他のグローバル証券取引所に上場しています。ホンダの創業者は、1937年にピストンメーカーの事業を開始し、まもなくトヨタのサプライヤーになり、すぐに他の機械部門に事業を拡大しました。本田宗一郎氏は、 8気筒8気筒エンジンとのコンペティション。オートバイホンダのロゴは1948年9月24日、ホンダは、その業界の運命を変えた素晴らしいアイデアを持っていた：日本では新しいエンジンの必要性に気づいたので、人口の貧しい経済状況と後のガソリンの不足を考慮して第二次世界大戦では、自転車のフレームに小さな変位の簡単なエンジンを搭載するという考えがありました。これは、その時点での理想的な、簡単かつ安価な輸送手段を、作成していました。同社はすぐに生産を変え始め、徐々にモペットやオートバイの数多くのモデルを導入し、60年代から他の市場を征服しようとした。その後、いくつかはすでに、このようになってきて、英語とイタリアの製造会社上場するまでの時間と技術革新に遅れないように滞在中に他のオートバイメーカーの遅さを引き起こし、日本企業は、世界中からのオートバイ愛好家の心をoustingで簡単に時間を過ごしました1970年代には世界最大の二輪車メーカーでした。それ以来、まだ国際的なレースの世界では、ホンダのデビューを維持し、このレコードは、初めての人の有名なツーリスト・トロフィー島へのオートバイの一部、ほとんどのいずれかを登録している1959年日付で多くを失うことはありませんでした時間の有名なオートバイの競争。

Dovette però aspettare due anni per ottenere la prima vittoria nelle classi 125 e 250 con Mike Hailwood e addirittura il 1966 per la prima vittoria nella classe più importante, la 500. Questi anni furono quelli necessari alla casa nipponica per riuscire ad ottenere il giusto compromesso tra il motore, sin dall'inizio ottimo, e la telaistica sulla quale aveva una minor esperienza rispetto a quella delle case europee del tempo. La Honda decise molto presto di dotarsi di un proprio circuito dove poter collaudare i vari modelli e nel 1962 inaugurò la sua pista privata, il circuito di Suzuka, a dimostrazione della serietà con cui la casa nipponica intendeva dedicarsi al mondo delle corse. Questa pista ha ospitato regolarmente il Gran Premio motociclistico del Giappone dal 1987 al 2003 e continua ad ospitare numerose altre competizioni motociclistiche come la 8 Ore di Suzuka.

しかし、Mike Hailwoodとの125と250のクラスで最初の勝利を得るために2年を待たなければならず、最も重要なクラスの最初の勝利のために1966年でさえ、500となっていた。これらの年は日本の家が正しいバランスを取るために必要だった 優れた初めからのエンジン、そして当時のヨーロッパ家屋の経験よりも経験の少ない絵画があります。 ホンダは、いろいろなモデルをテストする場所を早期に決定し、1962年には鈴鹿のサーキットであるプライベートコースを開設し、日本の家がレースの世界に貢献することを深く示しました。 このトラックは1987年から2003年にかけて定期的に日本のバイクグランプリを開催し、鈴鹿8時間などの他の多くのオートバイコンテストを開催し続けています

Successivamente si decise di costruire un circuito più sicuro e all'avanguardia, il Motegi Twin Ring, attuale sede del Gran Premio del Giappone del Motomondiale. I due circuiti vengono tra l'altro utilizzati anche per competizioni automobilistiche tra cui la Formula 1 (a Suzuka). Pur avendo intrapreso anche l'avventura nelle quattro ruote, la Honda non dimenticò mai le sue origini motociclistiche e continuò senza sosta il suo impegno nelle corse su due ruote, raggiungendo il primo eclatante successo nel 1966 quando riuscì a vincere i titoli mondiali riservati ai costruttori, contemporaneamente in tutte le classi che allora componevano il motomondiale, 50, 125, 250, 350 e 500. Nello stesso tempo il raggio d'azione della casa si ampliava dapprima alle competizioni di motocross, dove conquistò ben tre titoli mondiali consecutivi agli inizi degli anni ottanta, in seguito alle grandi maratone africane come la Parigi-Dakar, dove ottenne la prima affermazione nel 1982. L'impegno attuale della Honda nelle corse motociclistiche si estende in tutte le più importanti specialità: nel motomondiale, dove è presente sia con una squadra diretta sia con diversi team satelliti, nel Campionato mondiale Superbike, nel Campionato mondiale Supersport con motociclette derivate dalla produzione di serie, ed infine nelle competizioni di motocross dove nel 2015 conquista il titolo mondiale in MX2 con il pilota sloveno Tim Gajser e poi ripetuto in MXGP nel 2016. La Honda compete anche nel trial. Honda Racing Corporation (HRC) è il reparto corse della Honda, formatosi nel 1954. Dal 1º settembre 1982 è diventata una società a sé stante, ma sempre di proprietà della Honda Motor Co., Ltd. Inizialmente l'attività sportiva Honda veniva dal reparto interno, ma dagli anni settanta si è istituita una società, la "RSC" (Racing Service Center), per svolgere questo compito, che cambiò nome il 1º settembre 1982 in "Honda Racing Corporation". Honda NSR 500 Valentino Rossi La HRC nel motomondiale è presente fin dagli anni novanta sotto la denominazione di team Rothmans Honda diventato poi team Repsol Honda portando avanti una partnership con il colosso petrolifero spagnolo Negli anni ha presentato sue squadre anche nel campionato del mondo di motocross, nella Formula 1, nella Indy Racing League, nel downhill e nel trial (in quest'ultima manifestazione sotto la denominazione di team Repsol Montesa HRC). Alcune storiche moto della HRC sono la NSR 500 con cui Mick Doohan, pilota australiano, ha vinto 5 mondiali consecutivi nella classe 500 e la RC 211V, una 5 cilindri a V come indica il nome, con la quale Valentino Rossi ha vinto 2 campionati mondiali della MotoGP, prima di passare alla Yamaha. Quest'ultimo modello è stato poi sostituito dalle Honda RC212V e RC213V. Team HRC Motociclismo Paese GiapponeNome completoRepsol Honda TeamCategorie250cc 500cc MotoGPTeam managerAlberto PuigPiloti nel 2018MotoGP93 Marc Márquez 26 Dani PedrosaMoto nel 2018Honda RC213VPneumatici nel 2018MichelinCampioni del Mondo250cc1991 - Luca Cadalora 1992 - Luca Cadalora 1997 - Max Biaggi 2001 - Daijirō Katō 2004 - Dani Pedrosa 2005 - Dani Pedrosa 2009 - Hiroshi Aoyama500cc1983 - Freddie Spencer 1985 - Freddie Spencer 1987 - Wayne Gardner 1989 - Eddie Lawson 1994 - Michael Doohan 1995 - Michael Doohan 1996 - Michael Doohan 1997 - Michael Doohan 1998 - Michael Doohan 1999 - Àlex Crivillé 2001 - Valentino RossiMotoGP2002 - Valentino Rossi 2003 - Valentino Rossi 2006 - Nicky Hayden 2011 - Casey Stoner 2013 - Marc Márquez 2014 - Marc Márquez 2016 - Marc Márquez 2017 - Marc Márquez Nel 1991 e 1992, dopo aver trionfato in quindici gare ufficiali, Luca Cadalora vinse due mondiali consecutivi della quarto di litro. Nel 1997, dopo il divorzio con l'Aprilia, Max Biaggi approda alla Honda del team Kanemoto e vince il titolo mondiale precedendo per soli 2 punti il compagno di squadra Ralf Waldmann.

Nel 2001 Daijirō Katō vince 11 gare, ottenendo così il mondiale, sopravanzando il connazionale Tetsuya Harada e Marco Melandri. Il nipponico, supportato tecnicamente dal team Gresini, ottienne complessivamente 322 punti Per quanto riguarda la classe 250, l'impegno di Honda in via ufficiale è terminato nel 2007 e i più recenti successi sono ascrivibili a Daniel Pedrosa che ha conquistato i campionati mondiali del 2004 e 2005. Nel 2006 partecipa con il pilota giapponese Shūhei Aoyama e con il colombiano Martín Cárdenas che ha sostituito l'argentino Sebastián Porto ritiratosi dall'agonismo dopo un difficile inizio di stagione. Nel 2009 Hiroshi Aoyama dal team Scot Racing Team 250cc vince il titolo mondiale, ottenendo quattro vittorie (Spagna, Olanda, Gran Bretagna e Malesia), tre secondi posti (Giappone, Catalogna e Indianapolis) e due pole position (San Marino e Malesia). Nel 2002 l'HRC, in seguito al cambiamento regolamentare che elimina le 500 cm³ 2T a favore delle 990 4T della nuova MotoGP, decide di affidare le nuovissime RC211V del team Repsol Honda al confermato Tohru Ukawa e al neo campione del mondo della 500 Valentino Rossi. Durante i test pre-stagione numerosi furono i dubbi sollevati soprattutto da Rossi, sulla competitività effettiva del mezzo, derivanti dalla difficoltà nella messa a punto e dall'eccessiva usura delle gomme. Rossi in pieno contrasto con i vertici Honda chiese di poter iniziare la stagione con la vecchia 500, in attesa che dal Giappone dissipassero tutti i dubbi riguardanti le prestazioni della RC211V e che si arrivasse così ad uno standard di competitività consono a poter combattere per il vertice. La Honda rispose per le rime al marchigiano, comunicandogli che lo sviluppo della 500, affidata quell'anno ai team satellite, era in disuso, pertanto doveva concentrarsi sullo sviluppo della neonata 990. La querelle fra le due parti però durò poco tempo infatti all'esordio stagionale a Suzuka in Giappone, il pesarese si impone sotto l'acqua (superficie con la quale, fino a quel momento, non aveva molto feeling) dopo una feroce battaglia con la wild card giapponese Akira Ryō in sella alla Suzuki. L'altro pilota del team Ukawa cade a tre giri dalla fine e non termina la gara. Da evidenziare che per l'occasione il Team per onorare la gara di casa schierò un terzo pilota come wild card, il collaudatore giapponese Shinichi Itoh che sfruttò la possibilità concessagli piazzandosi quarto a 10 secondi dal vincitore. La seconda gara stagionale in Sudafrica vede la vittoria del giapponese Ukawa, in seguito ad un duello entusiasmante con il compagno di squadra Rossi, terzo ad oltre 8 secondi dai due si piazza Loris Capirossi con la vecchia Honda NSR 500. Quest'ultimo, intervistato a caldo sull'ingente distacco accumulato sul traguardo, approfittò dell'occasione per far presente a tutti gli addetti ai lavori che la differenza fra le due cilindrate era tale da impedire anche ad un pilota di spessore come lui di poter ambire ad una vittoria. Quanto dichiarato da Capirossi, nello svolgersi della stagione, risulterà un dato di fatto incontrovertibile (ma nella gara di Assen, Alexandre Barros darà molto filo da torcere al marchigiano, e al Sachsenring furono due vecchie 500 a contendersi la vittoria prima di scontrarsi tra loro all'ultimo giro), infatti Valentino Rossi si laureò campione del mondo con 355 punti frutto di ben 11 vittorie, 4 secondi posti e un ritiro (per una foratura allo pneumatico posteriore a Brno); per dare l'idea di quanto fosse superiore la Honda RC211V (che dopo la pausa estiva darà il nuovo mezzo prima a Kato poi a Barros), il secondo nel mondiale Max Biaggi in sella alla Yamaha ottenne 215 punti (140 in meno di Rossi). L'anno dopo Rossi si riconferma, in un campionato dove ormai tutti i piloti si sono adeguati alla cilindrata 990, ma l'inizio di tale stagione è funestato dalla morte di Kato vittima di una caduta a Suzuka.


La RC 212 di Hayden Per i 2 anni successivi il campionato venne vinto dalla concorrente Yamaha, protagonista di un'inaspettata escalation tecnica grazie all'esperienza apportata da Valentino Rossi appena trasferitovi, ma nel 2006 ha vinto entrambi i titoli mondiali della MotoGP con l'americano Nicky Hayden (campione del mondo piloti) e lo spagnolo Daniel Pedrosa.

Per il 2007 i piloti della top class sono confermati, mentre la moto è nuova, per conformarsi alle nuove regole FIM che hanno abbassato la cilindrata massima consentita nella classe regina da 990 cm³ a 800. Alla fine del campionato Daniel Pedrosa sulla RC212V si è piazzato al secondo posto nella classifica piloti, alle spalle dell'australiano Casey Stoner su Ducati. Per il motomondiale 2008 la squadra Honda ha schierato per il terzo anno consecutivo la stessa coppia di piloti, raccogliendo a fine anno il terzo posto sia nella classifica piloti che in quella costruttori. Per il 2009 lo statunitense Hayden è stato sostituito dal pilota italiano Andrea Dovizioso e la squadra HRC è giunta al secondo posto nella classifica dei team. Anche per il 2010 la squadra è rimasta immutata, così come il piazzamento finale.

Per il motomondiale 2011 HRC ha schierato al via tre moto ufficiali, con l'aggiunta ai due piloti degli anni precedenti, del nuovo arrivato Casey Stoner. La stagione si concluderà con la vittoria del titolo piloti da parte di quest'ultimo e con la vittoria anche nella classifica dei team. Nel Motomondiale 2012 la FIM cambia regolamento spostando nuovamente la cilindrata massima a 1000 cm³. Per questa occasione viene realizzata una nuova moto, La RC213V, affidata a Casey Stoner e Daniel Pedrosa.

Nel Motomondiale 2013 il Team Repsol Honda schiera i piloti spagnoli Daniel Pedrosa e Marc Márquez. Proprio lo spagnolo Márquez, all'esordio in questa categoria, centra il titolo mondiale, contestualmente Honda vince anche il titolo costruttori. Nel Motomondiale 2014, grazie anche a dieci vittorie consecutive nelle prime dieci gare in calendario, Márquez rivince il titolo nella MotoGP, anche in questo caso, Honda vince il titolo costruttori. Nel Motomondiale 2015 il team si schiera per il terzo anno consecutivo con la stessa coppia di piloti, ma in questa stagione la Yamaha mette in pista una moto più competititva per cui il team si deve accontentare di vincere qualche gara e del secondo posto in classifica costruttori. Il Motomondiale 2016 si apre nuoivamente all'insegna di una Yamaha molto competitiva ma poi a stagione in corso, grazie alla costanza di Márquez (che si ritira una sola volta in tutta la stagione) e alle numerose vittorie ottenute dai piloti che gudano delle Honda private, il team porta a casa entrambi i titoli. Nel Motomondiale 2017 per il quinto anno consecutivo, i piloti titolari sono gli spagnoli Daniel Pedrosa e Marc Márquez.Il team ottiene numerose vittorie e podi, di conseguenza vince entrambi i titoli, il campionato costruttori e il campionato piloti con Marc Márquez. Nel Motomondiale 2018 viene schierata la stessa coppia di piloti della stagione precedente.

Nel 2019 Honda con Marquez cince il mondiale piloti,costruttore e team.

WSBK

Fin dal 1988, primo anno del campionato Mondiale Superbike, la HRC si è impegnata nella preparazione delle moto affidate poi alle sue affiliazioni locali, quali la Honda Europa. Tra le derivate di serie la Honda vanta 4 titoli mondiali costruttori e 6 titoli mondiali piloti ottenuti con diversi modelli della produzione di serie: la Honda RC30 portata al successo da Fred Merkel nel biennio 1988-1989, e la Honda RC45 guidata da John Kocinski nel 1997 entrambe con motore 4 cilindri a V di 750cc; la bicilindrica Honda RC51, conosciuta anche come VTR 1000 SP vittoriosa con Colin Edwards nel 2000 e nel 2002 ed infine la Honda CBR 1000 RR gestita dal team Ten Kate Racing, con motore 4 cilindri in linea frontemarcia, diventata campione del mondo con James Toseland nel 2007.


その後、それは、より安全かつ高度な回路、茂木ツインリング、日本GP MotoGPクラスの現在の家を構築することを決めました。 2つの回路は、F1（鈴鹿）を含むモーターレーシングにも使用されています。彼はまた、四輪での冒険に乗り出しましたが、彼はメーカーのために予約世界タイトルを獲得するために管理したときに、ホンダは彼の起源のオートバイを忘れたことはありませんし、1966年に最初の大成功に達し、二輪の上にレースでの取り組み衰えることなく続け彼は初めに3つの連続で世界タイトルを獲得したところ、同時にその後、同時に優勝、50、125、250、350および500を構成したすべてのクラスに家の範囲は '、モトクロスために最初に展開されますAのいずれかがあるの世界選手権で：彼はバイクレースでホンダの現在のコミットメントは、すべての主要な専門分野にまたがる1982年に最初の文を獲得パリ・ダカール、のような偉大なアフリカのマラソン以下の八十年代、ライブチームは、スーパーバイク世界選手権、派生バイクとスーパースポーツ世界選手権では、いくつかのサテライトチームでありますシリーズの生産から、最終的に2015年にスロベニアティムGajserパイロットとMX2の世界タイトルを獲得モトクロス大会で、その後2016年にMXGPで繰り返さホンダも裁判で競合しています。ホンダ・レーシング（HRC）1982年9月1日には1954年に結成されたホンダのレーシング部門は、独自の権利で会社になるが、また、本田技研工業（株）が所有していている、（株）ホンダ当初はスポーツ活動部門から来ました内部に、それは1982年9月1日、「ホンダ・レーシング」に社名を変更し、このタスクを実行するために、「RSC」（レーシングサービスセンター）会社を設立した年代から。世界選手権でホンダNSR 500バレンティーノ・ロッシザ・HRCは、その後、彼はモトクロス世界選手権でも、彼のチームを発表長年にわたってスペイン石油大手との提携を進めレプソル・ホンダのチームになったロスマンズホンダチームの名の下年代から、それにありましたフォーミュラ1、インディ・レーシング・リーグでは、下り坂や裁判で（レプソル・モンテッサHRCチームの名の下に後者の場合）。その名が示すようにHRCのいくつかの歴史的な動きは、オーストラリアとミック・ドゥーハン、NSR 500は、500クラスとRC 211Vで5気筒Vを連続して世界5を獲得しているバレンティーノ・ロッシは、二つの世界選手権を獲得したとMotoGPの、ヤマハに移る前に。このモデルは、その後、ホンダRC212VとRC213Vに置き換えられました。 2018MotoGP93マルク・マルケスMondo250cc1991の2018MichelinCampioniで2018Honda RC213VPneumaticiで26ダニ・PedrosaMotoでチームHRCモーターサイクル国GiapponeNome completoRepsolホンダTeamCategorie250cc 500ccのMotoGPTeam managerAlberto PuigPiloti - ルカ・カダローラは1992 - ルカ・カダローラは1997 - マックス・ビアッジ、2001年から2004年における加藤大治郎 - ダニ・ペドロサは、2005年から2009年におけるダニ・ペドロサ - 宏Aoyama500cc1983 - 1985年のフレディ・スペンサー - フレディ・スペンサー1987年 - 1989年にワイン・ガードナー - 1994年エディ・ローソン - 1995年にマイケル・ドゥーハン - 1996年にマイケル・ドゥーハン - ミック・ドゥーハン、1997年 - マイケル・ドゥーハン1998 - マイケル・ドゥーハン1999 - アレックス・クリビーレ2001 - バレンチノRossiMotoGP2002 - 2003年にバレンティーノ・ロッシ - バレンティーノ・ロッシは、2006 - ニッキー・ヘイデンは、2011 - ケーシー・ストーナーは、2013 - マルク・マルケスは、2014 - マルク・マルケスは、2016 - マルク・マルケス2017 - マルク・マルケスは、1991年と1992年に、15回の公式ゲームでtriumphing後にルカ・カダローラは四分の一リットルで2つの連続で世界を受賞しました。 1997年には、アプリリアとの離婚後、マックス・ビアッジは金本ホンダチームに到着し、彼のチームメイトのラルフ・ウォルドマンわずか2ポイントで先に世界タイトルを獲得しました。 2001年に加藤大治郎は同胞原田哲也とマルコ・メランドリを追い越し、世界で、その結果、11回のレースに勝ちました。 2004年の世界選手権を獲得した技術的グレシーニチームでサポートされている日本、250ccクラスのクラスについてはottienne 322ポイント、正式に2007年に終わったホンダのコミットメントの合計と最も最近の成功は、ダニエル・ペドロサに起因することができ、 2005年は、2006年に彼は日本のライダー青山周平とし、アルゼンチンのセバスチャン・ポルトはシーズンに困難開始後に競技から引退置き換えコロンビアのマーティン・カーデナスに参加しました。チーム・スコットから2009青山博一で250ccクラスのチームは4勝（スペイン、オランダ、英国、マレーシア）、3つの第2の場所（日本、カタルーニャとインディアナポリス）と2つのポールポジション（サンマリノ、マレーシア）を取得し、世界タイトルを獲得しました。 2002年にHRCは、新しい990 4T MotoGPクラスの賛成で500 cm 3での2Tを排除規制の変更以下、確認宇川徹とネオcampioにレプソル・ホンダチームの最新RC211Vを委託することを決定しました500バレンティーノ・ロッシの世界。試験中、プレシーズンでは、メディアの実際の競争力にロッシを中心に上げ、多くの疑問が、チューニングの難しさとタイヤの過度の摩耗から生じた、ありました。ロッシがトップ、ホンダとは対照的に、日本を待って、古い500でシーズンを開始するように求めRC211Vのパフォーマンスに関するすべての疑問を散逸し、それがサミットのために戦うことができるように、適切な競争力の規格にも同様に来ます。 「すべて実際には、最後に長い時間がなかった、しかし、ホンダはその年の衛星チームに委託500、の開発は、廃用にあったことを彼に知らせる、マルケに親切に答えたので、私は駆け出し990両当事者間の紛争の開発に注力したいです鈴鹿でシーズンデビューは、日本では、ペーザロは水の下に課されるアキラがスズキに乗っ亮日本のワイルドカードとの激しい戦いの後（表面が、とそれまで、あまり感情を持っていませんでした）。他の宇川チームドライバーは最後から3周を落ち、レースは終了しない。チームのレースを尊重する機会のために注目されるのは、ワイルドカードとして彼を家に与えられた機会を利用した、勝者の後ろの10秒で4位日本のテストライダー伊藤真一をサードドライバーを味方しました。南アフリカのシーズンの2戦はインタビュー古いホンダNSR 500後者、とカピロッシを二乗します2から複数の8/2に第三、彼のチームメイトのロッシとの刺激的な決闘の後、日本の宇川の勝利を見てフィニッシュラインに蓄積ホットsull'ingenteの剥離は、勝利を熱望することができるようにしても彼のような厚さのパイロットで防ぐためにように2つの変位の違いは、あったことを、すべてのインサイダーで存在する機会を得ました。カピロッシで述べたように、今シーズンの展開で、それは議論の余地の実際の問題になります（ただし、アッセンでは、アレクサンドル・バロスは、多くの行進曲に苦労を与えるだろう、とザクセンリンクはにお互いに衝突する前に、勝利のための2つの古い500でした「最後のラップ）、実際にロッシは355ポイント11勝、4つの第二場所とブルノのリアタイヤに穿刺するための離脱（）の結果で世界チャンピオンを卒業。トップホンダRC211V（夏休みは加藤その後、バロス前に、新しいメディアを与える後）何であったかのアイデアを与えるために、ヤマハに乗って優勝ビアッジにおける第二は、（ロッシ未満で140）215ポイントを獲得しました。一年後、ロッシは今、すべてのドライバが990に十分な能力を持っていますが、今シーズンの始まりは鈴鹿でのクラッシュに見舞わ加藤の死によって損なわれるリーグでは、確認されました。 RC 212ヘイデン2年間優勝は予想外の技術的なエスカレーションのライバルヤマハ、主人公でちょうどtrasferitoviバレンティーノ・ロッシによって行われた経験のおかげで勝ったが、2006年に彼は 'でMotoGPクラスの両方で世界タイトルを獲得した後アメリカのニッキー・ヘイデン（世界チャンピオンのドライバー）とスペインのダニエル・ペドロサ。 2007年のトップクラスのライダーが自転車リーグダニエル・ペドロサの終わりには800に990のccのMotoGPクラスにおける最大変位を低下させた新しいFIM規則を遵守する、新しいものである一方、RC212Vの上に置かれた、確認されていますドゥカティのオーストラリアのケーシー・ストーナーの後ろに、ドライバーのランキングで2位に入った。 2008グランプリオートバイレースシーズンのためにホンダチームはライダーの両方に及びビルダーで今年後半に第三位を拾って、3年連続で同じドライバペアリングを擁立しました。 2009年、アメリカのヘイデンはイタリアのドライバーアンドレア・ドビツィオーソに置き換えられ、HRCチームはチームランキングで2位に入った。また、2010年にはチームは変更されず、最終的な配置も維持されています。 2011年の世界選手権のために、HRCは、新人のCasey Stonerの、前年の2人のドライバーに加えて、3つの公式バイクをフィールドしました。シーズンは、後者のドライバーのタイトルの勝利とチーム順位の勝利で終わるだろう。 2012年世界選手権では、FIMは最大変位を1000cm³に戻すことでルールを変更しています。この機会に、Casey StonerとDaniel Pedrosaに委託された新しいRC253Vバイクが建設されました。 2013年世界選手権では、レプソル・ホンダチームがスペイン人ライダーのダニエル・ペドロサとマルク・マルケスに挑戦する。このカテゴリーでデビューしたスペインのマルケスは、世界タイトルを揃え、同時にホンダもコンストラクターのタイトルを獲得する。 2014年MotoGPクラスは、カレンダー上の最初の10回のレースで10連勝のおかげで、マルケスは、この場合には、ホンダがコンストラクターズタイトルを獲得し、MotoGPクラスでタイトルを獲得します。第三のために2015年に、MotoGPのチームがラインアップドライバーの同じペアで行NNOが、チームはコンストラクターズチャンピオンシップでは、いくつかのレースと2位を受賞のために解決しなければならなかったので、今シーズンは、ヤマハはトラックにcompetititvaバイクを置きます。 MotoGPの2016は非常に競争力が、その後、現在のシーズンヤマハでマークnuovamente、マルケスの忍耐のおかげで（一度だけ、すべてのシーズン引退）とプライベートホンダをguIdanoパイロットが数多くの勝利を開きますチームは両方のタイトルをホームに持ち込みます。 5年連続の2017年世界選手権では、スペイン人ライダーはダニエル・ペドロサとマルク・マルケスです。[5]チームは多数の勝利と表彰台を獲得し、結果的にタイトル、コンストラクターズチャンピオンシップ、ドライバーズ・チャンピオンシップをマルク・マルケスと獲得する。 2018年の世界選手権では、前のシーズンの同じライダーが並んでいます。 1988年から1000年CBR RRトーズランド、スーパーバイク世界選手権の最初の年は、HRCは、その後、ホンダ、欧州などの地域の所属、に委託バイクの準備に従事しています。ホンダシリーズの誘導体のうち4つの世界タイトルと大量生産の異なるモデルで得られた6つのコンストラクタ世界タイトルパイロットを誇っています：ホンダRC30は、二年間1988から1989年にフレッド・メルケルによって成功にもたらし、そしてホンダRC45はにジョン・コシンスキー率います1997年の両方とも750ccの4気筒エンジンを搭載。また、2000年と2002年のコーリン・エドワーズとの勝利のVTR 1000年SPとオンラインfrontemarciaで4気筒エンジンで、チームテンケイトレーシングによって管理ついにホンダCBR 1000年RRとして知られている2気筒ホンダRC51は、世界チャンピオンジェームス・トーズランドなります2007。


 

FONTE TESTI WIKYPEDIA

HONDA CBR




Con la sigla CBR o CBR-F o CBR-R o CBR-RR la  Honda produce varie motociclette di varie cilindrate e tipologie. La prima presentazione di un modello di questa serie risale al 1983

600


Questa cilindrata fu presentata nel 1986, nella versione "F" (carenata) aggiornata più volte nel corso dei anni. Nel 1999 viene introdotta la F4 telaio in alluminio , nel 2001 diviene "F4i" (ad iniezione) e la versione sport con 2 sellini e codone sportivo. nel 2003 alla 600F Sport, Honda affianca la CBR 600 RR. Nel 2011, a qualche anno di distanza dalla sua uscita di produzione, viene riproposta la CBR 600 F per affiancare la CBR600RR come modello meno sportivo.


La CBR 600RR è stata sviluppata nel 2003 ispirandosi esteticamente alla Honda RC211V del MotoGP, infatti sotto la carrozzeria si celano alcune innovazioni tecnologiche tratte direttamente dalla moto da pista, come la sospensione posteriore (Unità Pro-Link) e l'iniezione della benzina a due fasi (PGM-DSFI). La CBR 600 ricevette la doppia "R" (in inglese "Race Replica", cioè replica della versione da gara), perché, a differenza del modello "F", era equipaggiata per la prima volta con avanzate tecnologie derivate dalle corse. In questo senso, oltre alla sospensione posteriore e all'iniezione a due fasi troviamo anche lo scarico centrale rialzato e una posizione di guida più sportiva. Sul modello 2004 Honda cambiò solamente i colori.

Nel 2005 la CBR 600RR, costretta a inseguire la moda imperante delle concorrenti, ricevette un restyling più approfondito con un nuovo disegno della carena, forcella a steli rovesciati con sospensioni anteriori completamente regolabili, kit di freni a disco ispirati alla pista con pinza ad attacco radiale a quattro pistoncini, nuovo telaio in alluminio, nuova sospensione e ammortizzatore posteriore. Queste modifiche, insieme ad un motore più performante ai medi regimi, e all'impianto di scarico alleggerito, portarono la nuova CBR 600RR ad essere più leggera, secondo Motorcycle USA.com, di 10 kg rispetto alla versione 2004. Come per la precedente versione, il modello 2006 restò praticamente immutato.


Nel 2007 la Honda presenta una moto completamente riprogettata, con una riduzione di 9 kg nel suo peso rispetto al modello 2006 (da 164 a 155 kg a secco). Il nuovo propulsore, che resta un quattro cilindri in linea, risulta completamente rinnovato e diventa il più piccolo e leggero della sua categoria. Grazie alla nuova disposizione delle varie componenti, sono state ottenute riduzioni in tutte e tre le dimensioni, diminuendo di 2 kg il peso rispetto al modello precedente, mentre la potenza è stata incrementata fino a 118 CV(88 kW) a 13.500 giri/min. Il telaio, perimetrale in alluminio, viene rivisto diventando più leggero, più sottile e più compatto rispetto alla versione 2006, grazie alla produzione tramite la tecnologia che la Honda chiama FDC (inglese "Fine Die-Cast"), che permette d'avere un componente più leggero (- 700 gr) senza comprometterne robustezza e rigidità. Su questo modello i tecnici Honda hanno ridotto l'interasse di 22 mm, migliorando l'agilità sui percorsi lenti senza però perdere in stabilità sul veloce, mentre hanno allungato il forcellone di 5 mm in modo da poter incrementare la trazione sullo pneumatico posteriore. Le sospensioni del modello 2007 sono state ereditate dalla versione 2006 quasi immutate: la forcella anteriore a steli rovesciati, completamente regolabile, da 41 mm e l'Unità Pro-Link posteriore, regolabile in estensione, compressione e precarico. L'impianto frenante può contare all'anteriore su una pompa radiale e su pinze a quattro pistoncini ad attacco radiale con dischi da 310 mm, mentre al posteriore abbiamo una pinza flottante a singolo pistoncino con disco singolo da 210 mm. Nascosta dietro la testa del manubrio, si cela una versione aggiornata dell'ammortizzatore di sterzo elettronico "HESD" (inglese, "Honda Electronic Steering Damper"), disponibile anche sul CBR 1000. Quest'ultima evoluzione del HESD offre una risposta più rapida dello sterzo e permette una maggior fluidità nelle operazioni. Il nuovo frontale, frutto di avanzati studi aerodinamici in galleria del vento, risulta più piccolo e spigoloso ed è dominato da una grande presa d'aria dinamica posta al centro, che alimenta l'airbox grazie ad un'apertura nella sezione della testa dello sterzo del telaio. Lo scarico, ulteriormente alleggerito, esce proprio sotto al codino che risulta leggermente ridotto e più appuntito. Anch'esso pesantemente rivoluzionato per ottenere maggiori prestazioni e riduzione della massa. La moto 2008 è stata solamente modificata nei colori, ma la meccanica è la stessa del modello 2007, con l'aggiunta ulteriore della frizione anti-saltellamento.


900-918-929-954

Questa moto venne presentata inizialmente con la cilindrata di 900 cm³ nel 1992 e prodotta fino al 1995, dal 1996 al 1999 venne prodotta nella cilindrata di 918 cm³, ottenuta tramite l'aumento dell'alesaggio, dal 2000 al 2001 venne prodotta nella cilindrata di 929, cambiando entrambe le misure di alesaggio e corsa del motore e dal 2002 al 2004 nella cilindrata di 954 cm³, tramite un aumento di alesaggio.

Con la denominazione di CBR 900RR e il soprannome di Fireblade è conosciuta la serie di motociclette presentate dalla casa motociclisticagiapponese Honda dal 1992 al 2004 quando venne sostituita dalla CBR 1000RR. Si tratta di modelli in produzione di serie che sono stati studiati anche per poterne derivare quelli da competizione da essere impiegati nel Campionato mondiale Superbike. Il nome commerciale è rimasto invariato pur essendo stata nel tempo variata la cilindrata, dagli iniziali 893 cm³ fino ai 954 cm³ dell'ultima versione; si può di conseguenza dividere le moto in più serie.


1000

Questa cilindrata fu presentata nel 1993, nella versione "F" (carenata), aggiornata più volte nel corso dei anni e prodotta fino al 2001 (sostituita dalla 954), viene ripresentata nel 2004

La CBR 1000RR è una motocicletta prodotta dalla casa giapponese Honda. Eredita il soprannome (o quello che è la parte conclusiva del suo nome) Fireblade dalla Honda CBR 900RR Fireblade, nota per la sua agilità e per la sua prontezza di motore, rispetto alle vecchie 1000. Fireblade contraddistingue la moto sportiva di punta della produzione Honda, ed è proprio per questo che l'attuale 1000 l'ha ereditato "a pieno diritto".


La CBR 1000 è la diretta erede della 954. Il compatto 998 cm³ quattro cilindri in linea, è stato disegnato da zero, con un cambio sequenziale a sei rapporti ispirato alla pista, il nuovo airbox è controllato da una centralina elettronica e lo scarico centrale rialzato è dotato di una nuova valvola a farfalla controllata elettronicamente. Il telaio è completamente rinnovato, ridisegnato e alcune parti sono state realizzate in alluminio. All'anteriore troviamo una forcella a steli rovesciati e al posteriore l'Unità Pro-Link, due pinze radiali per i freni anteriori. In più, il HESD (inglese, Honda Electronic Steering Damper) è stato introdotto: un sistema che ha migliorato drasticamente la stabilità e ha eliminato quasi completamente le vibrazioni dello sterzo, perché si regola automaticamente in funzione della velocità. Un braccio più lungo è stato adottato per il posteriore per una migliore trazione in accelerazione e un'azione più progressiva della sospensione rispetto alla versione 954. Per creare lo spazio a questo braccio, gli ingegneri hanno posizionato l'albero a gomiti, l'albero di trasmissione e l'albero secondario in una configurazione triangolare; con l'albero secondario posizionato sotto a quello di trasmissione, il motore si è accorciato. Questa configurazione è stata introdotta la prima volta dalla Yamaha con la Yamaha YZF-R1 del 1998 e ha ispirato le altre supersportive negli anni successivi. Il posizionamento del motore più avanti rispetto alla 954 nel telaio ha migliorato il bilanciamento dei pesi. Comunque, questo sistema ha avuto come conseguenza un minore spazio tra la ruota anteriore e il motore, quindi scarsità di spazio per un radiatore di grandi dimensioni. Gli ingegneri hanno risolto questo problema inclinando i cilindri di 28 gradi e muovendo il filtro dell'olio dal suo posizionamento frontale della 954 a un nuovo posizionamento laterale nella 1000. Questo ha consentito allo scarico centrale rialzato della 1000 di trovare spazio molto vicino al motore che ha fatto spazio a un grande radiatore stile MotoGP che consente un raffreddamento del 40% in più rispetto a quello della 954. Il motore è stato realizzato cercando di migliorare l'agilità della moto (quindi più leggero possibile), ma anche cercando di aumentare i valori di potenza e coppia. Visto che il motore rappresenta la maggior parte del peso di una moto, deve essere configurato in modo da non essere di intralcio all'agilità. Il sistema sviluppato dalla Honda per la 1000 è quello di centralizzazione della massa, che permette di avere un miglior bilanciamento delle masse tra il posteriore e l'anteriore e quindi l'agilità migliora rispetto alla versione precedente. Il motorino d'avviamento e il cambio sono stati portati sul lato destro del motore per lo stesso motivo. Sulla 1000 si introduce un sistema di bilanciamento che elimina le vibrazioni secondarie del motore e, anch'esso è posizionato vicino al baricentro del motore. Il serbatoio della 1000 è stato accorciato e reso più profondo in modo da avvicinare maggiormente il pilota allo sterzo rispetto alla 954. Per aumentare l'agilità, gli ingegneri hanno alleggerito il più possibile i pezzi distanti dal baricentro. Il modello 2005 ha ereditato praticamente tutto da quello 2004, sono cambiate solo le combinazioni di colori.



La CBR 1000 del 2006 offre una vasta gamma di miglioramenti rispetto alla versione precedente (quali, maggior potenza, miglior controllo e minor peso). Più nello specifico troviamo: Impianto di scarico rinnovato Rapporto di compressione più elevato Variazione nei tempi di alzatura delle valvole Maggior sollevamento delle valvole di aspirazione Doppie molle per le valvole di aspirazione Aumentato il regime del massimo Nuovo telaio Dischi anteriori maggiorati (320 mm) Sospensioni anteriori rielaborate Sospensioni posteriori rielaborate con nuovo rapporto di collegamento Braccio posteriore più leggero Frontale e cupolino ridisegnati Il modello 2007 ha ereditato quasi tutto dal 2006. Il braccio posteriore in alluminio è stato reso nero e la moto è offerta con quattro nuovi colori: Graphite Black (nero con striature grigio scure), Winning Red (rosso con striature nere), Tricolour (bianco, blu e rosso) e Repsol Replica (colori della MotoGP)


Una nuova CBR 1000 è stata introdotta al Motorshow di Parigi il 20 settembre 2007: il nuovo modello 2008 comprende alcune innovazioni quali il rinnovamento del motore (da 998 a 999 cm³) che ha un regime del massimo a 13.000 rpm . Il propulsore è equipaggiato con nuove valvole al titanio. Il blocco cilindri è stato ridisegnato, la configurazione della testata è cambiata e il basamento è dotato di pistoni più leggeri. Una nuova centralina elettronica opera su carburante e aria allo stesso tempo e spedisce ambedue nella camera di scoppio con un rapporto di compressione di 12,3:1. L'aria entra da un Airbox maggiorato collocato sotto i proiettori. La Honda afferma che la potenza erogata a 12.000 giri/min è di almeno 178 CV (131 kw). Per questa versione, la Honda si è concentrata a diminuire il peso complessivo della moto. Il telaio pressofuso, più leggero e più stretto, è stato realizzato usando una nuova tecnica che permette di saldare in soli quattro punti. Quasi tutte le parti della moto sono state ridisegnate per la riduzione del peso, anche le ruote, le pedane, i tubi dei freni, i rotori dei freni e la batteria. Per aumentare la stabilità in frenata, è stata introdotta una Frizione antisaltellamento. Il HESD (inglese, Honda Electronic Steering Damper) è stato rivisto per migliorare le prestazioni della sterzata. Una nuova modifica radicale è quella attuata all'impianto di scarico, che non è più il solito centrale rialzato. La nuova CBR adesso monta uno scarico laterale in modo da aumentare la centralizzazione della massa e, nello stesso tempo, richiamare lo stile MotoGP.

Nel 2013 viene presentata l'evoluzione ulteriore della Fireblade, con aggiornamenti di motore ed estetici sul modello di base. La grande novità è la presentazione di un modello "gemello" con allestimento più estremo, la CBR 1000 RR Fireblade SP.

La versione SP (Sport Production) differisce dal modello base nel telaio, che nella versione SP è irrigidito nelle zone dell'attacco del forcellone. La dotazione standard inoltre comprende sospensioni Ohlins, con forcella NIX30 con steli da 43 mm e monoammortizzatore TTX36.

Nel 2017 la Fireblade vuole continuare la filosofia del “total control” lanciata 26 anni fa da Tadao Baba con la CBR900RR. P 195 kg in ordine di marcia con il pieno di benzina. Il serbatoio è addirittura in titanio. 192 cv a 13.000 giri e 116 Nm a 11.000 giri di coppia. Misure compatte per lei l’interasse è di soli 1.404 mm l’inclinazione cannotto di 23°30’ l’avancorsa di 96 mm. Sospensioni sono semiattive  Ohlins.

VTR 1000 SP

La Honda VTR 1000 SP è una motocicletta prodotta dalla Honda dal 2000 al 2006, denominata anche Honda RC51, Honda RVT 1000 R (queste ultime due denominazioni per il mercato statunitense) e Honda VTR1000 SP1-SP2.

Nel 2000 la Honda, sfruttando come base lo stesso motore della Honda VTR 1000 F, presenta la VTR 1000 utilizzando una versione aggiornata e rivista (alesaggio e corsa) dello stesso bicilindrico, dotato però dell'alimentazione a iniezione elettronica. Con due diverse versioni della VTR, denominate con i suffissi SP-1 e SP-2, prodotti rispettivamente nel 2000 e 2001 e dal 2002 al 2006, la Honda prese parte al campionato mondiale Superbike, dove con Colin Edwards ottenne il titolo iridato nel 2000 e nel 2002

Ingombri (lungh.×largh.×alt.)2023 × 679 × ? mmAltezzeSella: mm - Minima da terra: 813 mmInterasse:Massa a vuoto: 200 kgSerbatoio: 18 lMeccanicaCilindrata999 cm³Potenza: 127 cvCoppia: 11 kgm - 105 nm - 7.650 rpmRapporto di compressione:Frizione:Cambio: meccanicoCiclisticaFreniAnteriore: doppio disco / Posteriore: disco

vfr 750 r -rc30

Presentata al Salone di Londra del 1987 la VFR 750 R, una moto da GP ma omologata per la circolazione su strada.  22 milioni di vecchie lire il prezzo, ben 10 in più della VFR 750 F. RC30, perchè nata dalle menti della HRC.

p Il propulsore della RC30 è  un V4 inclinato di 90°, con distribuzione a cascata di ingranaggi e un manovellismo che passa da 180° a 360° per mettere a terra 112 CV di potenza e una velocità massima dichiarata di 255 km/h.Molte le parti in titanio raro per i tempi.  Due i kit HRC, con due stage: Base, per endurance e Superbike e TT F1, con pistoni ad alta compressione, entrambi compatibili con una serie di altre parti. Prima moto ad essere dotata con forcellone posteriore monobraccio in lega leggera. All’anteriore una forcella teleidraulica da 43 mm regolabile in estensione e compressione. Ruote da 17” e 18”, con doppio disco flottante da 310 mm con pinze a 4 pistoncini davanti e un disco singolo da 220 mm. Telaio a doppio trave superiore a sezione esagonale in alluminio.Un peso a secco di 185 kg .

Dal 1988 al 1990 ha vinto: Mondiale Superbike, Mondiale F1, Vol d’Or, Tourist Trophy, AMA Superbike, e 8 Ore di Suzuka e vari trofei nazionali Superbike.La produzione si è fermata a 3.500 esemplari, di cui 1.000 venduti in Giappone.

Honda VFR750R Chiamato anche Honda RC30. Produzione1987-1990

Motore748.00 cc (45,646 cu in) raffreddato ad acqua V4

Alesaggio /corsa70,0 mm × 48,6 mm (2,76 in × 1,91 pollici)

Rapporto di compressione11.0: 1

Velocità massima153 mph (246 km / h)

75,94 CV (56,63 kW) a 9.500 giri / min (limitato in Giappone)

118 hp (88 kW) a 11.000 giri / min (richiesto) Coppia7,1 kg⋅m (70 N⋅m, 51 lbf⋅ft) @ 7000 giri al minuto

Trasmissione6 velocità, trasmissione a catena

SospensioneAnteriore: forcella telescopica  Posteriore: forcellone

Freni anteriore: doppio disco  Retro: disco singolo

Pneumatici Anteriore: 120 / 70-17  Posteriore: 170 / 60-18 ,pista24 gradi / 91 mm (3,6 pollici)interasse1,410 mm (55,5 pollici)DimensioniL : 2045 millimetri (80,5 pollici)  W : 700 mm (28 pollici)  H : 1,100 mm (43 pollici)

Peso 221 kg (488 lb)

Capacità di carburante18 l (4.0 imp gal, 4.8 US gal)

 La Honda VFR750R , denominazione  ' RC30' , era una monoposto da corsa completamente carenata, prodotta solo per scopi di omologazione per il Campionato del Mondo Superbike da Honda Racing Corporation (HRC). Fu rilasciata per la prima volta nel mercato giapponese nel 1987, nel 1988 fu distribuito in Europa e poi negli Stati Uniti nel 1990. C'erano solo 3.000 prodotte e vendute per $ 15.000 negli Stati Uniti .

Conteneva componenti ispirati alle gare  come bielle in titanio un primo su una moto di produzione che riduceva il peso  (50 g o 1,8 once più leggero ) e gli alberi a camme azionati ad ingranaggi. La configurazione di accensione del motore era molto diversa dalla VFR750F stradale da cui è stato derivato con una manovella a 360 ° 'big bang' invece del più liscio 180 °. Questa caratteristica ha prodotto una erogazione molto ampia di potenza . Rallentare è stato reso più facile con una frizione antisaltellamento e una capacità di frenata impressionante per l'epoca. Joey Dunlop scende Bray Hill, Isle of Man nella gara Senior TT del 1992 , con la sua Honda RC30. Pur ispirandosi alla Honda RVF endurance racer (da non confondere con la Honda RVF750 RC45 ), la VFR750R aveva invece il suo motore basato sulla VFR750F (RC24) 1986-7. I motori sono quasi identici esternamente, le uniche differenze visibili sono nelle testate dei cilindri e nelle coperture laterali del motore. All'interno del motore nessuna parte importante era identica all'RC24. La frizione, il cambio, l'albero motore, la pompa dell'olio, le bielle, la pompa dell'acqua, i pistoni, la frizione di avviamento e le teste dei cilindri sono specifici per l'RC30. C'erano kit da corsa disponibili da HRC Honda. È stato ridimensionato a 12.500 giri / min  (rispetto al VFR750F  11.000 giri / min) e ha superato il tempo di 1/4 di miglio di 11.8 secondi.   La Honda VFR750R (RC30) che corre sull'Isola di Man nel 1992 Le sospensioni anteriori  erano prodotte da Showa e presentavano ruote e pastiglie dei freni dotate di attacchi a sgancio rapido. La ruota posteriore portava un disco freno all'interno e una ruota dentata catena all'esterno di un forcellone monobraccio(originariamente brevettato da ELF di Francia), e attaccato con un singolo dado e coppiglia . Le sospensioni Showa eranocompletamente regolabili , offrivano caratteristiche di guida e maneggevolezza superiori. Il motore e la bassa posizione di immagazzinamento del carburante nel serbatoio  combinati per dare un basso centro di gravità  ha aiutato la sua  maneggevolezza. Ulteriori affermazioni della sua qualità costruita a mano sono state mostrate in un sistema di scarico interamente in acciaio inox 4-2-1, serbatoio in lega di alluminio e carrozzeria in vetroresina posata a mano. La moto era equipaggiata con un "Pro Squat Rear Brake Linkage" che collegava la pinza posteriore al telaio tramite un leveraggio a levetta attraverso il forcellone (riducendo il salt della ruota posteriore in frenata).  Fred Merkel ha vinto il primo titolo mondiale  del campionato Superbike e ha ripetuto questa impresa nel 1989 . Robert Dunlop vinse il Macau Grand Prix del 1989 e Steve Hislop fece lo stesso nel 1990.

RVF 750R -RC45 

La Honda RVF 750R (RC45) è una motocicletta commercializzata da Honda nel 1994 per poter ottenere l'omologazione per partecipare al campionato mondiale Superbike e succedere alla VFR 750R RC30. Come la progenitrice e l'omonima moto da competizione lanciata nel 1985, la RVF 750R montava un motore V4, quattro tempi, DOHC, raffreddato a liquido, con distribuzione comandata tramite ingranaggi ed il forcellone monobraccio.

A differenza della RC30, il motore era alimentato ad iniezione elettronica, in una configurazione molto simile con la versione omologata della NR 750 del 1992. Il motore, messo a punto secondo le specifiche statunitensi, aveva una cilindrata di 749.2 cm³ e la Honda lo dichiarava capace di sviluppare una potenza di 101 CV all'albero, mentre la versione europea sviluppava, sempre secondo Honda, 118 CV. Una semplice modifica ai cavi del sistema d'iniezione PGM-FI incrementava la potenza della RVF americana a 118 CV. La moto fu commercializzata in un numero limitato di esemplari dal 1994 al 1999 (negli Stati Uniti, solo nel 1994), venendo poi sostituita dalla bicilindrica VTR 1000R SP-1 RC51 nel 2000.

Differentemente dalla VFR750R e dalla VFR750F, nelle quali la cascata di ingranaggi comandante gli alberi a camme si trovava al centro del motore fra le due bancate, nella RVF essa fu spostata al lato del motore che così era leggermente più stretto.

Il motore della RC45 affonda le sue radici nel V4 montato sulla VF 750 commercializzata nei primi anni ottanta.

Qualche anno più tardi, nel 1994, la RC30 cominciava a mostrare i propri limiti dovuti all'anzianità del progetto e accumulava continue sconfitte da parte delle Ducati; Honda decise di ridisegnare la RC30 con una maggiore impronta corsaiola rispetto al passato, presentando così la RC45. Furono prodotti soltanto 200 esemplari in tutto il mondo, e per soddisfare il regolamento del campionato SBK locale, 50 di essi furono esportati negli Stati Uniti d'America.

La RVF400R NC35, si rifaceva interamente alla RVF750R con l'eccezione dei fari, tondi e più grandi sulla 750.

Con la RC45, Honda fece tesoro di tutte le competenze acquisite dalle esperienza con la RC 30 e le RVF ufficiali da endurance. Molte soluzioni meccaniche furono traslate alla RC45. La Honda aveva ancora una volta la volontà di produrre una moto da corsa ad un prezzo umano, dopo aver sfornato la NR750 stradale, una moto costosissima che anche ai nostri tempi è considerata un capolavoro d'ingegneria; tant'è che alcune tecnologie della NR furono utilizzate sulla RC45, per esempio il sistema d'iniezione elettronica, la frizione antisaltellamento e pure la misura di 16” del cerchio anteriore.

Di seguito alcune caratteristiche della RVF 750:

  • Motore V4 a scoppi ravvicinati
  • Pistoni alleggeriti ed a basso attrito
  • Bielle in titanio
  • Riporti dei cilindri in ceramica e grafite
  • Cambio a rapporti ravvicinati
  • Radiatore dell'olio separato
  • Parecchi elementi del motore erano in lega di magnesio per risparmiare peso
  • Piastra di sterzo superiore in lega e tripla piastra di sterzo inferiore forgiata
  • Forcella e monoammortizzatore Showa
  • Cerchione posteriore con canale di 6” equipaggiato con uno pneumatico 190/50/R17.

Il V4 della RC45 beneficiò di grandi sviluppi, una delle prime differenze sta nelle misure di alesaggio e corsa, che sono parecchio differenti dalla RC30. La RC45 aveva una corsa ridotta rispetto alla RC30, che aveva alesaggio e corsa di 70mm x 48,6, mentre la RC45 aveva misure di 72mm x 46mm, adatte a raggiungere regimi di rotazioni più elevati. Con questi accorgimenti, il nuovo V4 poteva girare più in alto rispetto a quello della RC30 pur mantenendo una uguale velocità media del pistone.

Altri cambiamenti furono il passaggio dai cuscinetti a sfera a delle più convenzionali boccole per gli alberi a camme. I pistoni della RC30 possedevano una unica fascia elastica ed un anello raschiaolio per ridurre l'attrito. Effettivamente questa soluzione era utile nelle competizioni ma di contro c'era un consumo eccessivo di olio per gli standard di una motocicletta stradale. La RC45 passò ad una convenzionale soluzione con due fasce elastiche a basso attrito ed un anello raschiaolio. Sempre in ottica di riduzione dell'attrito, il pistone possedeva uno spinotto più piccolo e con un rivestimento in disolfuro di molibdeno. Un grosso cambiamento nell'architettura del motore fu lo spostamento degli ingranaggi del comando distribuzione dal centro della V del motore ad una posizione laterale, collocato all'estremo dell'albero motore (altra derivazione NR750). In questo modo si poteva fare a meno di un cuscinetto sull'albero motore e ben quattro sugli alberi a camme, con la conseguenza della diminuzione delle forze d'attrito.

La generale riduzione degli attriti permise al motore di raggiungere gli alti regimi di rotazione desiderati da Honda con minori dispersioni di potenza. La RC45 seguì i passi della RC30 anche per quanto riguarda le bielle: come la antenata utilizzava bielle in titanio, che in questo caso erano state ridisegnate, alleggerite e rinforzate, adatte a sostenere le fortissime sollecitazioni alle quali è sottoposto un motore da corsa ad altri regimi. La Honda cambiò radicalmente anche le forme delle teste, diminuendo l'angolazione delle valvole dai 38° della RC30 ai 26° della RC45. Riducendo l'angolo delle valvole, gli ingegneri furono in grado di diminuire la curvatura dei condotti, oltre a sistemarli più in alto e riducendo le turbolenze generate dalla brusca curva che i collettori erano costretti a fare prima di connettersi alle testa. I progettisti disegnarono altresì collettori d'aspirazione più corti e le valvole d'aspirazione videro un aumento di 2mm in diametro. Anche le valvole di scarico usufruirono dell'aumento di diametro di alcuni millimetri.

In ogni caso, il cambiamento che più spiccava fra i tanti apportati all'uscita dell'RC45 fu l'adozione del sistema d'iniezione PGM-FI (che sta per ProGraMmed Fuel Injection). L'iniezione elettronica era già stata usata in passato ma nelle sue precedenti applicazioni le centraline che la gestivano erano analogiche e piuttosto antiquate, oppure venivano utilizzate centraline digitali fin troppo semplici collegate a pochi sensori, il che si traduceva in una erogazione molto scorbutica. La vecchia RC30, in effetti, usava carburatori da 38mm più che buoni per un uso stradale, capaci di mantenere la velocità dei flussi soddisfacentemente alta in un largo range di giri, ma inadatti per un uso racing. La RC45 quindi, abbandonò i carburatori in favore di una batteria di 4 corpi farfallati da 46mm, e finalmente la Honda ottenne il volume d'aria necessario a tirare fuori grandi potenze ad alti regimi. Come già citato il sistema d'iniezione della RC45 era molto simile a quello usato sulla NR750. Contrariamente alla credenza popolare che la RVF montasse un sistema d'iniezione simile ad un carburatore progressivo, quello montato era unicamente un impianto di iniezione di carburante. L'accensione infatti, era separata. Il sistema Honda acquisiva informazioni da diversi sensori: sensore di posizione dell'albero motore, sensore di posizione dell'albero a camme, sensore di temperatura dell'aria, sensore di temperatura liquido di raffreddamento, sensore di pressione assoluta nel collettore d'aspirazione, sensore di posizione farfalla, sensore barometrico (cioè di pressione atmosferica) e voltmetro. Con tutte questi dati inviati alla centralina ECU, la Honda avrebbe potuto integrare sistemi d'accensione ed iniezione senza troppi problemi, non lo fecero perché i fornitori di centraline d'accensione CDI e centraline ECU erano differenti e quindi esse erano incompatibili. Se non altro, la separazione dei due impianti permise di usare corpi farfallati parecchio più grandi, e quindi di avere un motore con un range di utilizzo parecchio ampio. Il motore della RVF oltretutto usava parecchie componenti in magnesio, che solo in tempi relativamente recenti è diventato un'abitudine adottare; ai tempi di questa mitica Honda invece, nei primi Anni '90, tali soluzioni erano parecchio costose ed incredibilmente innovative.

Il cambio era abbastanza simile a quello della VFR750, di fatto aveva anche gli stessi rapporti per le marce, con differenze soltanto nei rapporti primario e finale. La frizione antisaltellamento era sempre di derivazione VFR750R, ma il disegno era basato su progetto NR750. Questa frizione era un'antenata delle attuali frizioni antisaltellamento, era infatti capace di limitare di poco il freno motore per evitare che il posteriore si bloccasse in staccata. Anche i dischi frizione provenivano dalla NR ed erano di diametro molto più grande rispetto a quelli della RC30. La prima marcia, così come sulla RC30, era lunghissima, che, unita all'ingrandimento dei dischi frizione, aumentava la longevità del cambio; inoltre, tutti gli ingranaggi del cambio della RC45 erano filettati per ridurre la possibilità di disinserimenti di marce durante le forti accelerazioni.

I dischi anteriori della RVF misuravano 310mm ed insieme alle relative flange, erano gli stessi della NR750, ed erano morsi da una pinza a quattro pistoncini contrapposti con pastiglie prive di asbesto. Il disco posteriore era da 220mm ed era morso da una pinza flottante Nissin a due pistoncini, sempre con pastiglie prive di asbesto. Quest'ultima pinza veniva utilizzata su diversi modelli Honda, fra cui la sorella minore della RC 45, la Honda RVF400 NC35. 

Le quote del telaio cambiarono poco rispetto a quelle della VFR 750R, l'angolo di sterzo diminuì di 0,5°, il passo aumentò di pochi millimetri e il forcellone beneficiò di un leggero allungamento; in ultimo, l'avantreno fu abbassato di circa 4mm. Il cambiamento maggiore fu, in realtà, il posizionamento del motore nel telaio. Quest'ultima modifica durante gli anni ha acceso parecchie discussioni, fra coloro che sostenevano che il motore fosse posizionato troppo in avanti ed altri che credevano fosse montato troppo indietro. In ogni caso, tutti erano d'accordo sul fatto che la Honda produsse una moto praticamente da corsa, e quindi non scese molto a compromessi per la sua fruibilità su strada.

Miguel Duhamel vinse il campionato AMA Superbike nel 1995 e la 200 Miglia di Daytona del 1996, concludendo il campionato AMA al secondo posto sia nel 1996 che nel 1997. Lo stesso Duhamel concluse prematuramente la stagione 1998 a causa di un incidente in qualifica ma, in ogni caso, fu Ben Bostrom a bordo dello stesso tipo di moto che si aggiudicò l'edizione AMA Superbike del 1998.

La RC45 fu anche la moto con la quale Honda debuttò in prima persona nel campionato mondiale Superbike, dopo che negli anni precedenti aveva semplicemente dato supporto ai team privati che utilizzavano la RC30. Castrol fu il maggiore sponsor della RC45, e dopo aver risolto i problemi iniziali, la RVF vinse un campionato WSBK con l'americano John Kocinski nella stagione 1997.

Al picco del suo sviluppo nelle gare, nel 1999, la RC45 erogava oltre 190 CV. Negli anni successivi la HRC modificò pesantemente la motocicletta montando un nuovo sistema di scarico ed un più resistente forcellone bibraccio (in luogo del vecchio monobraccio) per le gare di velocità più brevi.

Jim Moodie, partendo da fermo, in sella ad una RC45 girò al Tourist Trophy del 1999 in 18:11.4 secondi, mantenendo una media di 200,28 km/h.

RC213V-S


La RC213V-S ha ereditato le caratteristiche tecniche della RC213V, come la concentrazione delle masse, la riduzione dell’attrito, l'utilizzo di materiali ultra leggeri, lavorazione ad elevata precisione dei componenti e tutta l'esperienza Honda. La RC213V-S è inoltre dotata dello stesso controllo elettronico impiegato per la RC213V. Rispetto alla RC213V, sono state eseguite soltanto le modifiche necessarie a consentire la circolazione della RC213V-S sulle strade pubbliche.


Le uniche differenze tecniche rispetto alla RC213V sono rappresentate dalla sostituzione delle valvole pneumatiche con molle elicoidali (sebbene gli ingranaggi dell’albero a camme siano uguali) e del cambio seamless con uno standard da strada. Una migliorata resistenza di questi componenti, mutuati dalla moto da corsa classe "Open" RCV1000R, ne consente un utilizzo prolungato.

Nel rispetto delle norme stradali, la RC213V-S è stata dotata di faro anteriore e luci di posizione posteriori, specchietti laterali, tachimetro, terminale di scarico con convertitore catalitico, supporto per targa, avvisatore acustico, ecc.

Per ragioni di utilizzo gli pneumatici, i dischi e le pastiglie dei freni della RC213V-S sono nuovi mentre il raggio di sterzata è corto. L’equipaggiamento extra comprende la Smart Key Honda, un motorino di avviamento e il cavalletto.

Una radicale centralizzazione delle masse, volta a spingere al limite le prestazioni, è alla base della RC213V. La riduzione dei valori inerziali ha un enorme impatto sulle dinamiche dell'intera moto. Le caratteristiche di base della RC213V-S rispecchiano quelle della RC213V, inclusi i materiali degli elementi del telaio e i processi produttivi. Lo Sport Kit dedicato, disponibile per l’utilizzo su pista, valorizza queste caratteristiche consentendo di raggiungere gli stessi valori inerziali della RC213V.

Motore V4 a 90° da 1.000 cc.

La potenza elevata è stata ottenuta grazie a un angolo di fasatura dell’albero motore di 360°, che migliora l’efficienza di carica attraverso pulsazioni di pressione dello scarico favorevoli, originate dalla fasatura d’accensione dei cilindri. La configurazione V4 a 90° massimizza inoltre la potenza grazie all’attrito ridotto: riduce le perdite dovute a componenti meccanici tralasciando il contralbero di equilibratura, ha un numero inferiore di perni di banco (3) rispetto a un motore a quattro cilindri in linea ed è dotato di basamento sigillato per ridurre le perdite dovute al pompaggio

L'elevata rigidezza torsionale del telaio in alluminio della RC213V permette il totale trasferimento al suolo della potenza del motore.

Solitamente l'aumento della rigidezza torsionale comporta anche un aumento del peso. Nella RC213V, invece, la rigidezza torsionale è potenziata solo laddove è realmente necessario:

sottili fazzoletti di rinforzo incrementano la rigidità nei punti critici, consentendo di realizzare un telaio leggero. Ogni componente del telaio viene attentamente allineato a mano, mentre un saldatore dedicato esegue le saldature TIG necessarie.

Ne risulta un processo che garantisce alta precisione e qualità delle saldature. La RC213V-S sfrutta questi stessi materiali e processi produttivi. Le carene sono assemblate con bulloni realizzati in lega di titanio, che riducono ulteriormente il peso e sono rivestiti di grasso al molibdeno per garantirne una migliore stabilizzazione assiale.

honda-rc213v-s-motore

 V4 a 90° da 999 cc (alesaggio 81,0 mm, corsa 48.5 mm) 

Nella configurazione street 159 CV a 11.000 giri/min e un picco di coppia di 102 Nm a 10.500 giri/min, mentre nella configurazione con Sports Kit si arriva a 215 CV a 13.000 giri/min e 118 Nm a 10.500 giri/min.

Il compatto carter chiuso in lega d'alluminio ad alta rigidità (come la RCV1000R 'Open' e non in magnesio come sulla RC213V factory) ha le camicie dei cilindri con rivestimento PNT, che riduce al minimo la frizione con i pistoni. Per raggiungere la massima compattezza gli stessi pistoni ovali - con due fasce e un raschiaolio, per ridurre le emissioni - sono in posizione molto 'abbassata', con il Punto Morto Inferiore relativamente vicino all'albero motore.

crankcase.jpg  Ttanio per le bielle e la speciale lega ad alta resistenza per l'albero motore.

La testata, la stessa della RC213V, con valvole corte ma con un diverso sistema di chiusura delle stesse  con distribuzione affidata ad un sistema di 10 ingranaggi.

distribuzione.jpg

 La pompa di lubrificazione è piazzata nella testata, vicino al radiatore, mentre il cambio estraibile constant mesh a 6 marce  interamente in acciaio al nichel-cromo-molibdeno.

La frizione assistita antisaltellamento è la stessa della RC213V, così come i corti condotti di aspirazione e il doppio scarico 2-in-1, uno per ogni bancata. Le camere d'espansione per la limitazione del rumore sono una sotto il motore, dietro la coppa dell'olio, e l'altra nascosta nella coda, e ciascuna è dotata di catalizzatore.

2.100 mm di lunghezza totale, 790 di larghezza e 1.120 in altezza (ricordiamo il dato del peso a secco di 170 kg, 188 con i liquidi). Il passo della moto è di 1.465 mm, con 830 mm di altezza sella e 120 di luce da terra.

Sōichirō Honda 本田 宗一郎

 (Hamamatsu, 17 novembre 1906 – Shizuoka, 5 agosto 1991) è stato un ingegnere e imprenditore giapponese, fondatore e primo presidente della Honda.

Figlio di un meccanico di biciclette, iniziò il suo apprendistato di meccanica nell'officina del padre, per poi trasferirsi, nel 1922, a Tokyo, ove lavorò come garzone in un garage fino al 1928. Nel 1937 fondò una prima azienda, produttrice di fasce elastiche, che divenne fornitrice della Toyota. Al termine della Seconda guerra mondiale, Honda intuì che la scarsità di benzina avrebbe richiesto soluzioni di minore impatto economico, e trasformò l'azienda in produttrice di telai e motori per motocicli. Nel 1948 investì tutti i suoi risparmi per aprire una nuova azienda: la Honda. Nel 1959 sbarca negli Stati Uniti aprendo una campagna pubblicitaria che lo portò a vendere 100.000 moto in un anno. Le sue opere cambiarono il concetto di motocicletta in tutto il mondo. Honda lasciò la presidenza dell'azienda nel 1973 e morì nell'agosto 1991

Soichiro Honda nasce a Komyo, nei pressi di Hamamatsu in Giappone, il 17 novembre 1906. Maggiore di nove fratelli, sin da piccolo dimostra il proprio talento nella realizzazione di oggetti meccanici sempre più complessi, tanto da cominciare ad aiutare il padre (Gihei Honda, un fabbro che riparava biciclette) nella sua bottega artigianale.

A soli 15 anni si trasferisce a Tokyo dove, grazie alla sua intraprendenza, riesce a farsi assumere comeapprendista nell’officina “Art Shokai”, dedita alla riparazione di auto, moto, bici e motori in genere. Yuzo Sakakibara, il titolare della struttura, intuisce le capacità del giovane Soichiro e lo spinge ad interessarsi alle competizioni. Così, nel 1924, gli suggerisce di costruire un’automobile da corsa, progetto cui Soichiro si applica immediatamente: partendo dal telaio di una “Mitchell” del 1916, vi aggiunge un motore d’aereo “Curtiss-Wright” V8 da 8 litri. Il risultato? Nel novembre del ‘24 la “Curtiss” vince la “5th Japan Automobile Competition”!

Nel 1936, Soichiro arriva a rischiare la vita quando, in gara nell’All Japan Speed Rally, si scontra con un altro concorrente e viene catapultato fuori dal veicolo. Se la cava con una spalla slogata, un polso rotto e alcune ferite al viso (che gli lasciano però profonde cicatrici). Successivamente, in coppia con il fratello, raggiunge in gara una velocità media di 120 km/ora, un record rimasto imbattuto in Giappone per circa 20 anni. L’anno dopo corona il suo primo sogno d’imprenditore: fonda la “Tokai Seiki”, azienda produttrice di fasce elastiche per pistoni.

In Giappone, al termine della Seconda Guerra Mondiale, la poca benzina disponibile per i trasporti richiedeva una soluzione di minimo impatto economico e di consumo.

Come spesso accade, tutto nasce da un’intuizione. Soichiro Honda acquista a prezzo di saldo una partita di 500 gruppi elettrogeni oramai in disuso, realizzati per alimentare le ricetrasmittenti militari, escogitando una soluzione semplice ma geniale per soddisfare il desiderio di mobilità dei suoi concittadini: con uno staff di tecnici appositamente selezionati, smonta i piccoli motori a scoppio per applicarli alle biciclette. E questo semplicissimo veicolo motorizzato cade a pennello per chi abita nelle campagne ed è costretto a coprire distanze di decine di chilometri per vendere in città i raccolti agricoli e procurarsi altri generi. Con i proventi di questi primi successi, Soichiro Honda fonda nell’ottobre 1946 l’Honda Technical Research Institute che, due anni dopo, diventa Honda Motor Company. Di questo periodo è la “Dream Type A”, che concretizza l’originale sogno di Soichiro e rende “The Power of Dreams” la caratteristica distintiva di ogni progetto Honda.

Negli anni successivi, il genio creativo di Soichiro Honda esprime una tale quantità di progetti innovativi da portare la neonata casa giapponese, in un arco di tempo sorprendentemente ridotto, a conquistare tanti mercati e a divenirel'azienda motociclistica n.1 al mondo, in particolare nel campo della tecnologia applicata alle due ruote.

Nessun altro costruttore ha fatto tanta strada in soli sessant’anni. Sin dalla propria fondazione, Honda Motor Company ha registrato una crescita fulminea basata sull'eccellenza tecnica, sulla creatività dei propri dipendenti, suimpianti produttivi d’assoluta qualità e su un’inarrestabile propensione all’innovazione.

Per gran parte dei primi anni d’attività, Soichiro Honda è stato senza dubbio il “motore” dell'azienda, ma Takeo Fujisawa, cui venne delegata la gestione della parte finanziaria e commerciale, ebbe un ruolo fondamentale nella crescita aziendale, rappresentando il vero e proprio alter ego di Mr. Honda. Affiancatosi al fondatore nel 1949, ricavò un ruolo complementare rispetto al genio creativo del fondatore Soichiro.

Takeo Fujisawa ha guidato la strategia di crescita di Honda Motor attraverso i primi, difficili momenti di crescita aziendale negli anni ‘50, divenendo il fautore di un’espansione senza precedenti delle reti di vendita ed assistenza.

Fu proprio l’acuta strategia commerciale di Fujisawa a porre le basi per la fenomenale crescita di Honda a livello mondiale che ebbe inizio 1959, quando la Casa Giapponese si schierò per la prima volta sulla linea di partenza del mitico Tourist Trophy. Comprendendo immediatamente come i successi sportivi potessero diventare la chiave vincente per espandersi in tutto il mondo, Soichiro Honda rientrò dal sopralluogo all'Isola di Man (1954) deciso più che mai a raggiungere – e superare – gli elevati standard tecnologici dei competitor osservati oltreoceano. Poi, quando nello stesso 1959 venne costituita la American Honda Motor Company, l'intera gamma Honda, fatta da veicoli di piccola cilindrata ma di grande qualità, divenne già in grado di competere egregiamente con le rivali statunitensi. Honda cominciò ad espandersi anche in Europa, dove le aziende straniere dovevano sfidare gli abili costruttori continentali su un terreno molto impegnativo.

Nel 1961 la produzione degli stabilimenti Honda in Giappone aveva già raggiunto il livello record di 100.000 unità mensili; gli utili aziendali furono così reinvestiti per ampliare il Centro di Ricerca e Sviluppo (R&D) e diversificare al massimo la gamma dei prodotti sui mercati internazionali, adeguandola così alle differenti richieste dei vari mercati.

La prima vittoria al Tourist Trophy risale al 1961 e viene ricordata come un vero trionfo: Honda conquistò i primi tre posti nelle classi 125 e 250cc e iniziò a trasformare il motociclismo mondiale!

La prima Honda prodotta in Europa è il C310 (4 tempi da 49cc), un ciclomotore scelto nel 1963 per guidare l'assalto al mercato del Vecchio Continente; non si rivelò propriamente un successo, in quanto i ciclomotori rivali a 2 tempi “made in Europe” regalavano prestazioni decisamente migliori. Inoltre, il C310 tendeva a ritrovarsi il carburatore congelato, un tipico inconveniente dei paesi dal clima invernale rigido come il Benelux. A questo primo modello seguirono quindi il C311 ed il C320, con alcune modifiche di rilievo.

In quest’occasione, Soichiro Honda imparò un'importante lezione su quanto fosse vitale disporre di Centri R&D in loco, per comprendere le reali esigenze dei mercati e della clientela locale: istituì quindi in Belgio la prima sede europea di Honda Research & Development (HRE). Al primo sito produttivo in Belgio seguirono nuove filiali in Francia ed in Gran Bretagna, mentre l’R&D Europea venne spostata in Germania. Nel 1996, alla sede tedesca si affiancò un altro importante centro a Roma, rivolto espressamente allo studio di moto e scooter innovativi.

Nel 1965 Honda aveva ormai superato ogni altro costruttore giapponese, sia nella produzione che nell’esportazione. Aveva inoltre presentato una serie di nuovi prodotti di successo destinati a creare nuovi riferimenti del panorama motociclistico.

Nel 1970 la gamma comprendeva ormai ogni genere di veicolo a due ruote, dai ciclomotori alle Superbike da 200 Km/h. La presenza di stabilimenti in svariate zone del mondo permise all’azienda di rispondere efficacemente ai desideri degli appassionati dei più diversi paesi. Agli stabilimenti in Brasile ed in Messico fece infatti seguito nel1979 l’inaugurazione di Honda of America di Maryville (Ohio), dove ancor oggi viene costruita la storica Gold Wing. Negli stessi anni, nacque in Belgio Honda Europe.

In tema di competizioni, va ricordato come già negli anni ‘60 Honda avesse conquistato il Titolo Costruttori in ogni classe del MotoMondiale. Gli anni '70 registrano i primi trionfi nel motocross, nell’endurance e nel trial. Dal 1983 al 2001, Honda vince il titolo iridato nella 500cc per ben 12 volte, cui si sommano i 4 trionfi nella MotoGP (2002 – 2006) ed oltre 600 GP complessivi del MotoMondiale.

Soichiro Honda ha lasciato la presidenza di Honda nel 1973. “Un’azienda può continuare a prosperare solamente se il suo ex-Capo non effettua che qualche rara visita di saluto”, spiegava. Da quel giorno si è dedicato unicamente alla Fondazione Honda, dedita a sviluppare ricerche in grado di migliorare il rapporto fra la tecnologia e l’ambiente. Ennesimo sorprendente tassello della vita di un geniale personaggio, la cui visione anticipatrice del futuro ha prodotto straordinari risultati industriali e sportivi nelle due e nelle quattro ruote.

Soichiro Honda ha ricoperto anche la carica di VicePresidente della Camera di Commercio e dell’Industria di Tokio e dell’Associazione giapponese costruttori automobilistici.